3 replies to this topic

[OneYet]

Eftersom jag inte vill hijacka C_P:s tråd så får jag väl starta en egen. Spikning, vad är det? Enligt vad jag fick lära mig någon gång på 80-talet så är det när förbränningen startar lite för tidigt i förbränningsrummet och på så sätt "motverkar" själva effekten och försöker istället bränna upp kolvarna. För att motverka detta så fick man sänka tändningen på min gamla Ascona på den tiden. Hur vet man då om en motor spikar? Jo, om jag kör i 60 knyck på femman, trycker gaspedalen i botten så låter det ungefär som om det hamnat lite smågrus som studsar mellan kolv och toppblock i förbränningsrummen. Detta försvinner allt eftersom varven på motorn ökar. Är detta rätt upfattat ? Eller är jag ute och seglar nu? Nu till nästa fråga. Om det är som jag har beskrivit ovan, varför i hela världen får jag detta ljud från motorn när jag kör av från motorvägen på avdrag? Är ljudet jag hör inte alls spikningar utan något helt annat? Är allt jag fick lära mig av mina kompisar på 80-talet rent nys och gammalt skrock. (skulle inte förvåna mig iofs)

Edited by OneYet, 06 September 2005 - 06:11 AM.

[Supersonett]

Detta är en text skriven av Tommy Utengen ang spik/knack. Killen var en av de bästa på motor utveckling i södertälje ( saab) innan han blev lockad över till Hirsch (nästan saab det med) Detta är i och för sig med turbo i diskussionen men knack är ju knack. (kopierat från STCS forumet har jag för mig ) Säger det mesta tror jag Citat: I denna kurs skall vi lära oss lite om vad som i värsta fall kan förstöra en maskin på mycket kort tid. Alltså okontrollerade förbränningsförlopp i allmänhet och knack/spik i synnerhet. När väl bränsleluftblandningen nått in i förbränningsrummen så skall den antändas och brinna. Man kan grovt dela in förbränningsförloppet i 4 faser: 1) Själva gnistögonblicket från stiftet 2) Tidig flamfront 3) Flamfrontens utbredning 4) Utsläckning av flamfronten Förbränningen sker alltså genom flamfrontens utbredning i en miljö där tryck, volym och temperatur - ergo densitet - ständigt förändras. När stiftet lämnar gnistan, ex 16 grader f.ö.d så inleds en komplex spridning och utveckling av flamfronten/ förbränningen som kanske inte är avslutad förrän 10-15 grader e.ö.d. När man i laboratorier studerar förbränningsförlopp så kan man höghastighetsfilma flamfronter i special-motorer där man har kolvtaket delvis i glas/kvarts alternativt delar av cylinderväggarna.Man kan också använda laserteknik där man utnyttjar Rayleighspridning för att bestämma ett oscillogram. För praktiskt bruk vet man dock oftast erfarenhetsmässigt att en viss typ av förbränningsutrymmen, dvs utformning, trivs bäst med ett tändläge si och så många grader f.ö.d.. NORMAL FÖRBRÄNNING: Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en "normal" hastighet. Detta är det önskvärda. Man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan bestämma när flamfront/förbränningsföloppet skall starta. Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten. Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln. I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten. ONORMAL FÖRBRÄNNING: Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av ´hot-spots´ dvs sotavlagringar, ett för "hett" tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet....eller ett förlopp där delar av gasblandningen "förbränns" med mycket höga hastigheter. Här kan vi alltså skilja på: YT-ANTÄNDNING/SPIKNING eller ´surface-ignition´ beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet. Kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION. Detta behöver ej resultera i knackning. I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen. Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift. Därav oftast Na-kylda avgasventiler. Inga skarpa kanter i förbränningsutrymmet heller. Ingen oljeförbrukning - olja i förbränningsutrymmena kostar PS. Kan leda till överhettning och strukturella skador hos maskinen. Spikning/yt-antändning kan även ske efetr det att tänding/gnistan kuperats - gamla Amazoner som går trots avslagen tändning. YT-ANTÄNDNING/SPIKNING med knackning: Knackning - dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen - ofta kolliderande flamfronter ? som föregås av spikning. Kan ej kontrolleras genom att ändra/backa tändläget. Spikning kan kontrolleras med bränslekvalitet. Knackning däremot är mera beroende av geometrin i förbränningsutrymmet och kompressionsförhållandet. Knackning inträffar oftast vid WOT/fullgas förhållanden. Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck som kan skada en kolv relativt snabbt. Man brukar i sin tur skilja på olika typer av knackning: 1) Lätt knackning eller "trace-knock", oftast odramatiskt. 2) Kraftig knackning - kan leda till rasad maskin genom spikning och ´run-away´ spikning, run-away knackning som sker tidigare och tidigare i förbränningscykeln. Gradvis erosion av förbränningsytrymmet, oftast kring topplockspackningen och i "toppen" eller kolvkanterna. Spikningsskador är oftast termala och beror på överhettning. Se ex sammansmältning av elektroder eller smälta kolvar. Om dessutom kraftig knackning sker så fås lokala temperaturgradienter i förbränningsutrymmet och överhettning av topplocket/förbränningsutrymmet och kolvar. Man har nu fått instabil knackning där den ökade temperaturen i förbränningsutrymmet leder till ökat oktanbehov hos bränslet för undvikande av knackning vilket i sin tur med samma bränsle leder till än kraftigare knackning - det hela blir en ond cirkel som kan ödelägga en maskin på någon minut eller till och med sekunder i värsta fall på en racingmaskin. De mera långsiktiga skadorna vid lite lindrigare knackningar är beroende på de höga förbränningstryck som lokalt kan uppstå - tryck pulser på kanske 180-200 atm med kanske 5-10 kHz frekvens som i kombination med den ökade temperaturen leder till utmattningsskador på sikt. Titta på kolvkanter/ringar, kanter i toppen kring topp-packningen, själva topp-packningen så kan man i bland se spår. Rörigt blev detta men det är ganska intrikat om man skall beakta alla förlopp och variationer som kan uppträda i en förbrännnings-cykel. Det finns cykel till cykel variationer mellan varje förbränningstakt likaväl som det finns cylinder till cylinder-variationer. Mvh Tommy Utengen

[clipping_point]

Nu till nästa fråga. Om det är som jag har beskrivit ovan, varför i hela världen får jag detta ljud från motorn när jag kör av från motorvägen på avdrag?
Är ljudet jag hör inte alls spikningar utan något helt annat?
Är allt jag fick lära mig av mina kompisar på 80-talet rent nys och gammalt skrock. (skulle inte förvåna mig iofs)

Nä, vid avdrag ska det inte höras AFAIK. Måste vara nåt annat?

De spikningar jag har hört har hörts vid gaspådrag.

[Nillet]

Mina spikningar (tendens till) har varit på låga varv vid gaspådrag och de har försvunnit när jag kör med högoktanig bensin. Om det sedan är regelrätta spikningar vet jag inte.